Ponte estaiada ou trincheira:
qual a melhor solução sob a
ótica da gestão pública para
Curitiba (Paraná)?
Estrabão
Vol.(3):146 –158
©The Author(s) 2022
Reprints and permission:
DOI: 10.53455/re.v3i.20
Jairo Cardoso de Oliveira, Pedro Dirceu de Freitas Junior
1
, Frederico
Fonseca da Silva
1
, Ricardo Massulo Albertin
2
and Danielle Finardi Fonseca
Resumo
A crise da mobilidade urbana está cada vez mais presente na rotina das grandes cidades brasileiras,
e dentro desse tema, realizou-se uma pesquisa ex post facto, analisando a obra executada na
Avenida das Torres (Curitiba - PR), cuja finalidade era melhorar o tráfego entre o centro da capital
para o aeroporto (São Jose dos Pinhais). Para tal obra, foi construída uma ponte estaiada e
uma trincheira ao longo da avenida, objetos de análise do presente estudo. Realizou-se uma
comparação entre dois tipos de construção. Assim, norteou-se a seguinte questão: qual seria
o melhor custo benefício para a Gestão Pública? Viadutos e trincheiras promovem maior fluidez
ao tráfego motorizado em ambientes urbanos em comparação às pontes estaiadas que, apesar
da mesma função, geralmente são utilizadas para superar grandes distâncias, como em rios, que
necessitam espaço para passagem de embarcações; podendo também ser utilizadas em espaços
mais curtos, elevando muito o seu custo. Ao final da coleta de dados, verificou-se a grande
disparidade orçamentária entre as duas obras referenciadas, onde o viaduto Estaiado custou quase
nove vezes mais que a trincheira da Rua Guabirotuba, confirmando a hipótese levantada.
Palavras-chave
Ponte estaiada, Trincheira, Mobilidade Urbana, Estética Turística
1 Instituto Federal do Paraná
2 Faculdade de Engenharias e Inovação Tecnológica
Emails: jairoc1910@hotmail.com (Jairo Cardoso de Oliveira), pedro.dirceu@outlook.com (Pedro Dirceu de Freitas Junior),
prof.ricardo@feitep.edu.br (Ricardo Massulo Albertin), danifinardi1970@gmail.com (Danielle Finardi Fonseca)
Corresponding author:
Frederico Fonseca da Silva, Instituto Federal do Paraná
Email: prof.frederico.silva@gmail.com
147 Estrabão (3) 2022
INTRODUÇÃO
O presente trabalho teve por objetivo comparar qual a melhor opção entre as obras na Avenida
Comendador Franco, amplamente conhecida como a Avenida das Torres, localizada na cidade de Curitiba
(PR), hoje referenciada como o corredor central (e principal) que liga a capital à cidade de São José dos
Pinhais e o Aeroporto Internacional Afonso Pena (localizado nesse município).
Considera-se que a obra, objeto de estudo foi “repaginada”, tirando-se as suas Torres e sendo ampliada
em número de vias, especialmente preparada para a Copa do Mundo de 2014, quando o Brasil foi o país
sede e a cidade de Curitiba uma de suas praças.
É nesse contexto que entra a discussão quanto à aplicação de recursos públicos para a construção
da ponte estaiada versus a construção de trincheiras ao longo da avenida e não quanto à sua projeção
apenas visual, mas o seu conceito de funcionalidade e mobilidade quanto às áreas sob a influência dessa
importante via para a população, principalmente, de baixa renda.
Basicamente o conflito aqui abordado diz respeito ao viés da melhor fluidez no trânsito, visando obras
com menor custo para a cidade, sejam essas obras estéticas ou não.
Uma novidade para a cidade de Curitiba, a ponte estaiada serve tanto como cartão postal bem como
ligação entre os bairros Jardim das Américas e Guabirotuba.
A Avenida Comendador Franco é uma importante ligação entre Curitiba e a cidade de São José dos
Pinhais onde, nos horários “de pico”, que corresponde das 07:00 às 09:00 e das 17:00 às 20:00 horas,
basicamente de segunda a sexta-feira, o grande número de carros entre as cidades congestiona o trânsito
nos dois sentidos.
Outro complicador do trânsito na via são os sinaleiros, muitas vezes não sincronizados, e que com a
soma do grande fluxo de veículos fazem congestionar o trânsito em toda a via (tema esse que, espera-se,
venha a ser discutido em outro estudo).
Segundo dados da Rede Observatório das Metrópoles (ROM, 2018), a crise da mobilidade urbana está
presente no cotidiano das grandes cidades brasileiras de forma cada vez mais contraditória: de um lado,
o crescimento quase que exponencial da frota de veículos; de outro, um transporte público caro e de má
qualidade, cujo reflexo recai sobre a redução progressiva da mobilidade das classes menos favorecidas.
E afirma ainda que o aumento da frota de veículos automotores no país na última década (138,6%) foi
mais dez vezes maior que o aumento da população brasileira (12,2%). Esse aumento advém do modelo
rodoviarista que ancora a política de mobilidade no país, e pode ser ilustrado pela evolução da sua taxa
de motorização (número de automóveis a cada 100 habitantes), que passou de 14,2 em 2001 para 22,7
em 2011 e para 29,7 em 2016.
Segundo Moreira and Dourado (2012), a taxa de motorização em Curitiba, em 2012, era de 757,2
veículos por 1000 habitantes, se comparado a outros municípios com maior população, foi a que teve
o maior aumento dessa proporção.
Crestani, Gabardo, and Leitão (2018) afirmam que as trincheiras parecem soluções diretas para esse
tipo de situação. Entretanto, é preciso apartar-se da posição como motoristas para colocar as coisas
em maior perspectiva. Se pensarmos na qualidade dos espaços urbanos que “restam” no entorno de
trincheiras lembramos que são, em geral, contextos hostis, não resolvidos na escala do desenho urbano
específico que impacta diariamente o cidadão.
As trincheiras, quando não planejadas e articuladas desde uma perspectiva macro de conectividade na
cidade, passando pela escala média dos bairros e regionais, chegando à menor escala da vida cotidiana
do cidadão, não passam de respostas a efeitos do congestionamento.
Oliveira et al.
148
Essas respostas deveriam ser elaboradas de forma a contemplar um planejamento transversal das
escalas, preocupado com os rebatimentos não apenas na mobilidade veicular, mas nos diversos aspectos
da vida urbana: a qualidade do transporte público, do conforto do ambiente construído, da segurança de
caminhabilidade do pedestre, a circulação do ciclista, além tantos outros pontos.
Se a trincheira comparece no discurso da gestão como estratégia sustentável para a mobilidade urbana,
vale lembrar que ações e projetos realmente sustentáveis incluem um pensamento holístico, buscando
minimizar os danos ao meio e assegurando que o uso futuro não será negativamente afetado. Uma vez
que trincheiras correspondem a projetos de infraestrutura praticamente irreversíveis no tecido urbano,
uma pausa em torno da questão custa menos agora do que depois de implantada.
Crestani et al. (2018) afirmam também que viadutos e trincheiras podem assegurar maior fluidez
ao tráfego motorizado e grande visibilidade política, mas também podem causar cicatrizes sócio-
espaciais irreparáveis nos tecidos urbanos, que precisam, no mínimo, ser debatidas com as populações
atingidas para que, na medida do possível, os impactos ambientais e de vizinhança sejam mensurados e
adequadamente resolvidos para a efetiva qualidade nos espaços de vivência do cidadão.
A ponte estaiada é, atualmente, a principal solução para vencer grandes vãos. O recurso é bastante
empregado, por exemplo, no cruzamento de rios ou canais que necessitem de espaço para passagem de
embarcações. As pontes estaiadas também podem ser uma opção em vãos mais curtos, porém, o custo
torna-se elevado.
Dessa forma, o objetivo do presente estudo consistiu, sob a ótica da Gestão Pública Urbana, comparar
custos e efeito de solução ao trânsito da cidade, em especial, da capital do Paraná, que herdou o legado
da Copa do Mundo de 2014.
Para nortear a presente pesquisa, considerou-se a seguinte hipótese: em função do elevado custo da
construção da ponte estaiada, a cidade de Curitiba poderia ter aproveitado a oportunidade e construído
mais trincheiras urbanas ao longo da Avenida Comendador Franco, compatíveis ao custo desembolsado
para tal obra? Em outras palavras, poderiam ser construídas mais trincheiras com o montante destinado
para a construção da ponte estaiada?
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Desde as alterações promovidas pela Revolução Industrial e seus reflexos urbanos, a urbe passou a ser
preocupar mais com o planejamento e como gerir a cidade. Historicamente, Rubim e Leitão (2013)
observam que a preocupação com mobilidade urbana passou a existir desde o início do século XIX,
época em que a maior parte dos deslocamentos era realizada através da utilização de animais. Na cidade
de Nova York, por exemplo, a frota de equinos beirava os duzentos mil cavalos (ZAMIN et al., 2018).
A política urbana tem como objetivo dar ordem ao desenvolvimento das cidades, visando garantir de
forma satisfatória o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, infraestrutura urbana,
trabalho, lazer, ao transporte e aos serviços públicos, para presentes e futuras gerações (Pires & Pires,
2016).
Concordando, Ayub, Uma, Planejamento, and Mestrado (2016) afirma que a maioria dos especialistas
que estudam o tema da mobilidade urbana endossa que, para compreender a crise dos transportes
nas cidades, devemos analisar detalhadamente: as relações entre os locais de moradia e trabalho da
população; as regras de uso e ocupação do solo; as modalidades de transportes; e as condições de
infraestrutura do viário. Ou seja, uma abordagem não setorial dos elementos da política urbana, aliada
149
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à construção de um sistema de planejamento, no qual as inter-relações entre os fatores citados sejam
ressaltadas, ao invés de uma simples abordagem superficial.
Assim, quando se volta o olhar para áreas periféricas, observa-se que, houve um crescimento
espontâneo direcionado a uma implantação implicada com um parcelamento ilegal (clandestino) de
terras, nos quais habitações precárias ou auto-construídas foram erguidas através do esforço próprio ou
do sistema de mutirões em locais sem infraestrutura (CAMARGO, 1976), sem uma política pública
específica para estas áreas.
A Constituição de 1988 delegou aos municípios a responsabilidade em desenvolver políticas de
transporte urbano, sinalizando o afastamento da União em relação a investimentos no setor (Vasconcellos,
2013; Villaça, 1999).
Ashley et al. (2011) apresentam dois caminhos para este processo, um pela abordagem planejada e
estratégica, onde as ações são previamente pensadas no sistema de gestão das águas urbanas, e o outro
pela abordagem oportunista.
Dessa forma, a presente fundamentação teórica passa a ser alicerçada entre o conceito de Ponte Estaida
e trincheira urbana.
Ponte estaiada
Segundo AECweb (s/d), quatro elementos principais compõem esse tipo de ponte (Figura 1): os estais,
os mastros, o tabuleiro e a fundação, todos fazem parte de um sistema integrado. Os estais não são nada
sem o mastro que, por sua vez, não tem função sem o tabuleiro, que é sustentado pelos estais. Cada parte
tem sua relevância e, se a fundação começa errada, a ponte está fadada a cair.
Fonte: https://www.curitiba.pr.gov.br
A direção dos estais também classifica as pontes estaiadas em dois tipos diferentes: harpa e leque. Na
tipologia harpa, os cabos correm paralelos a partir do mastro, de modo que a altura de fixação do cabo ao
mastro é proporcional à distância entre o mastro e o ponto de fixação deste cabo ao tabuleiro. No leque,
os cabos conectam-se ou passam pelo topo do mastro. O mais bonito é o modelo em harpa, mas as pontes
em leque são mais baratas. O indicado é mesclar ambas as alternativas na mesma ponte (Figura 2).
Fonte: https://www.curitiba.pr.gov.br
Em distâncias maiores que 150 metros, nada justifica a utilização de outra solução que não esta, já que
ela é a alternativa mais moderna, bonita e econômica onde a ponte em estudo tem um vão de 225 metros
de comprimento.
Contudo, quanto ao custo, segundo Girame (2008), afirma que a ponte estaiada que liga a Av. Jornalista
Roberto Marinho (SP) a Marginal Pinheiros (SP) foi projetada ao custo de cerca de R$ 233 milhões, com
a ressalva de que nessa ponte não será permitida a circulação de pedestres, ciclistas, ônibus ou caminhões,
mas apenas de veículos leves (motocicletas e automóveis). Diferente da construção de Curitiba, orçada
em R$ 95 milhões, foi projetada para receber o fluxo de veículos pesados e também ciclistas e pedestres;
mostrando assim ter uma estrutura mais reforçada.
Se comparar o custo do metro construído dessas duas pontes, verifica-se que a ponte de São Paulo
custou em torno de R$ 145.625,00/metro estrutural (ao longo de seus 1.600 metros de extensão), em
vista dos R$ 422.222,00/metro estrutural (em 225 metros da ponte curitibana), um custo de 190% a
maior quando feita as devidas comparações.
O tempo de construção da ponte estaiada depende, basicamente, dos recursos disponíveis e do tamanho
do projeto. Como as obras de infraestrutura envolvem o poder público, nem sempre o repasse de verbas
Oliveira et al.
150
Figure 1. Ponte Estaiada da Av. Comendador Franco
é linear. Pode ser que parte do dinheiro seja liberado em um ano e parte somente no ano seguinte, isso
dita o ritmo da obra. Quanto maior a ponte, mais demorada sua execução e maior será a necessidade de
recursos investidos.
Segundo Vargas (2007), a ideia da ponte estaiada surgiu como alternativa para substituir alguns pilares,
que serviam de apoio para o tabuleiro, por cabos retos e inclinados, ancorados em um mastro ou torre.
O aperfeiçoamento das pontes estaiadas e das pontes pênseis ocorreram, uma vez que ambas sofriam
do mesmo problema: promover a estabilidade e rigidez do conjunto a ponto de evitar deslocamentos
excessivos provocados pela carga útil e carga de vento (Mazarim, 2011).
Pontes sustentadas por cabos foi uma idéia retomada no século XX com o engenheiro alemão
Dischinger. Suas investigações confirmaram que a protensão dos estais aumentavam a rigidez e a
estabilidade aerodinâmica das pontes pênseis. A reconstrução da Europa após a Segunda Guerra Mundial
condicionou a aplicação de novas tecnologias a um conceito antigo: as pontes estaiadas (Cardoso, 2013;
Ytza, 2009).
151
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Figure 2. Ponte Estaiada da Av. Comendador Franco
Trincheira urbana
Segundo Scherer (2013) quando o obstáculo terrestre a ser superado é uma via rebaixada, esse sistema
é conhecido como trincheira. Ela é dividida em infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura, cada um
com sua função específica. Nesse caso, as estruturas de sustentação também são para conter o solo que
fica após a escavação da vala inferior (Figura 3).
Pfeil (1980) define ponte como a obra destinada a transportação de obstáculos à continuidade do leito
normal de uma via, tais como: rios, braços de mar, vales profundos, outras vias. Quando a ponte tem
por objetivo a transposição de vales, outras vias ou obstáculos em geral não constituídos por água é,
comumente, denominada viaduto (Figura 4).
Fonte: https://www.curitiba.pr.gov.br
Segundo Vestergren (2010), uma quantidade crescente de superfícies pavimentadas em nossa
sociedade leva a uma possibilidade de diminuir o volume de águas pluviais infiltradas naturalmente.
Diante da falha da abordagem higienista, pesquisadores (BOOTH, JACKSON, 1997; HOMAM-
DODDS et al. 2003; WALSH et al., 2005; KIM et al. 2002) (Booth & Jackson, 1997; Kim, Engel,
Lim, Larson, & Ducan, 2002; Walsh, Fletcher, & Ladson, 2005) tiveram a preocupação de estudar a
Oliveira et al.
152
Figure 3. Estrutura de uma ponte
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relação entre o desenvolvimento urbano e alterações do uso e ocupação do solo com as modificações
hidrológicas, a piora da qualidade da água e as degradações ambientais observadas nos cursos de água.
As limitações das técnicas alternativas são geralmente baseadas nas características físicas do local de
implantação, risco de contaminação, custo, suporte institucional, clima, hidrologia, dentre outros (DEBO
e REESE, 1995).
Para Paula e Bartelt (2016), a maioria dos projetos que envolve a implantação de serviços de transporte
coletivo é do modelo Bus Rapid Transit (BRT) e, em todos os casos, os projetos incluem a implantação
de infraestrutura rodoviária, com a construção e alargamento de vias que acompanham o leito segregado
dos ônibus e de viadutos e trincheiras que visam essencialmente aumentar a capacidade ou dar maior
fluidez ao tráfego de veículos particulares.
Todavia, Crestani et al. (2018), afirmam que as trincheiras, quando não planejadas e articuladas
desde uma perspectiva macro de conectividade na cidade, não passam de respostas a efeitos do
congestionamento.
MATERIAIS E MÉTODOS
O presente trabalho é um estudo ex post facto, que consiste na investigação a partir de fatos passados, ou
seja, o pesquisador não possui o controle direto sobre as variáveis independentes, pois suas manifestações
já ocorreram ou não são manipuláveis (Fonseca, 2002).
De acordo com Gil (2017), a pesquisa científica é um procedimento que se realiza mediante uma
ordenação racional dos conhecimentos disponíveis, por meio da aplicação minuciosa de métodos,
técnicas e análises sistêmicas. Contudo, nem sempre os documentos e os elementos iconográficos e
etnográficos representam amostras, por mais expressivas que sejam representativas do fenômeno em
estudo.
Dessa forma, como processo metodológico, foi utilizada a pesquisa qualitativa (PATIAS e
HOHENDORFF, 2019), com ênfase na pesquisa documental (FAVARO e CENTENARO, 2019) e estudo
do caso (MEIRINHOS e OSÓRIO, 2016) sob a ótica expositiva e culminando sobre o custo financeiro
para ser aplicado como benefício de mobilidade urbana para descobrir quantas trincheiras poderiam ser
feitas com o orçamento destinado a execução da obra da ponte estaiada.
Muito embora se tenha que concordar com Gunther (2006), Ollaik e Ziller (2012), e Sampieri, Collado,
and Lucio (2013) quando afirmam que, por muito tempo e, seguramente, ainda hoje, a pesquisa qualitativa
parece estar em descrédito quando comparada à pesquisa quantitativa. Muitas vezes, é ‘acusada’ de
ser flexível demais, vaga, imprecisa, sem rigor ou métodos adequados, sem possibilidade de réplica e
generalização.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
Levando em consideração que durante a construção da ponte estaiada o trânsito na Av. Comendador
Franco não precisou ser interrompido o que seria muito desastroso caso assim procedesse.O Gráfico 1
mostra a urgente necessidade da gestão pública discutir mobilidade urbana e, principalmente, vias de
acessos, em função do significativo aumento de automóveis no país a partir do ano 2001.
O Gráfico 1 ainda apresenta a taxa de motorização por automóveis nas principais regiões
metropolitanas do Brasil entre 2001 e 2014 (hab./100 autos).
Oliveira et al.
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Chart 1. Taxa de motorização - 2001 a 2014 Fonte: Paula e Bartelt (2016)
Matéria publicada no Paraná Portal (2017) aponta que os motoristas em Curitiba levam até 60% mais
tempo no trânsito em horários de pico, que compreende períodos das 7h às 10h e entre 17h e 20h. Os
dados são de junho, julho e agosto de 2017, o que reforça ainda mais a necessidade de se discutir a
questão de mobilidade urbana.
Diante do exposto e trazendo essa realidade para o estudo em foco, observa-se que na Avenida das
Torres seriam investidos R$ 95,8 milhões na construção do Viaduto Estaiado, que passou a integrar
o pacote de obras do Corredor Aeroporto - Rodoferroviária.
O viaduto (suspenso com cabos de aço) foi construído na confluência das Avenidas Comendador
Franco (Avenida das Torres) com a Rua Coronel Francisco H. dos Santos. A obra, como projeto,
pretendeu melhorar a ligação viária entre os bairros Boqueirão, Hauer, Xaxim, Uberaba e Jardim das
Américas, Cajuru e BR 277. Sendo um benefício para 300 mil moradores dos seis bairros, além de
turistas.
Ao passo que, para a Trincheira da Rua Guabirotuba, a obra, com investimentos de R$ 11,64 milhões,
forma o binário Chile/Guabirotuba que deu maior fluidez ao tráfego na região e é importante ligação
entre os bairros Jardim Botânico, Prado Velho e Rebouças
A Tabela 1 apresenta o custo oficial da ponte estaiada em questão, ao tempo em que apresenta também,
o custo oficial da trincheira da Rua Guabirotuba.
No caso da trincheira, com 33 metros de extensão, o valor previsto era de R$ 11,6 milhões, levando a
média de R$ 352,7 mil por metro construído.
155 Estrabão (3) 2022
Table 1. Custo total divulgado para a construção da ponte estaiada.
Atividades técnicas
Trincheira Rua
Guabirotuba / Chile)
Calçamentos
1.368.417,96
Pavimentação
3.681.662,94
Drenagem
1.162.519,84
Remanejamentos, complementos e
3.397.416,43
outros serviços
Obra de Arte Especial
2.031.247,00
Total
11.641.264,17
Fonte: PMC Copa (2014)
À luz dos dados, observa-se, mantendo como fieis e reais os valores apresentados na Tabela 1 que
a construção da ponte estaiada supera em mais de 8 vezes a construção da trincheira, levando-se em
consideração o valor final das obras, porém ao olhar para ao valor do metro construído em ambas as
obras, também fica nítido a diferença de valor entre elas.
Contudo, como se não bastasse essa diferença entre mais de oito vezes o descompasso do valor final
entre as duas obras, existe também a possibilidade de ter ocorrido um superfaturamento das obras privadas
para fins públicos.
Em 2011, segundo o Portal da Copa (2011), a Prefeitura de Curitiba autorizou licitação para quatro
obras ligadas à Copa.
De acordo com Justi (2014), o valor inicial da obra, que também inclui a trincheira do Guabirotuba,
foi orçado em R$ 95 milhões e finalizado em R$ 112 milhões, conforme o secretário municipal da Copa.
O custo adicional foi de R$ 17 milhões. O atraso para a conclusão, segundo o secretário, se deve a vários
fatores, entre eles planejamento, projeto, orçamento e alterações administrativas.
Ademais, ainda de acordo com Justi (2014), inicialmente estava prevista uma trincheira na Avenida
das Torres, mas depois houve a escolha pela obra de arte do viaduto estaiado, o que aumentou o valor
consideravelmente. O que somente reforça para a população, a possibilidade de desvio e má aplicação do
dinheiro público em detrimento a se priorizar a ponte estaiada (sob a justificativa “de arte”, priorizando
o formato “cartão postal”) onde a população de baixa renda poderá ter a visão de deixar de ser prioridade.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Dados mostram que a quantidade de veículos no Brasil vem aumentando cada vez mais, e com isso surge
a necessidade de discutir a questão da mobilidade urbana, pois isso tem impacto direto na fluidez dos
veículos dentro da malha viária urbana, E dentro desse contexto, o Poder Público poderia ter levado
esse fator em consideração a fim de melhorar o fluxo veicular construindo mais trincheiras em opção à
somente uma ponte estaiada.
A Administração Pública perdeu a chance de melhorar o trânsito em um corredor importante entre a
capital e a maior cidade da região metropolitana, exatamente por não considerar o aspecto da mobilidade
urbana principalmente para a população de baixa renda em detrimento a “arte” e “cartão postal” para
visitantes;
Oliveira et al.
156
Pois, ao verificar e comparar o valor final das obras, sem os aditivos, a ponte estaiada custou quase nove
vezes mais que a trincheira. E ao olhar o valor por metro construído, uma trincheira na Rua Francisco H.
dos Santos poderia ter saído bem mais em conta que a construção atual.
E, por fim, o elevado acréscimo em função de “atrasos” e outros fatores, chegaram a tornar ainda mais
cara a desnecessária obra da ponte estaiada em quase 20% a mais.
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